在已經(jīng)開始運(yùn)營(yíng)的31個(gè)城市地鐵中，只有4個(gè)城市2018年的運(yùn)營(yíng)收支比達(dá)到100%以上，分別是杭州、青島、深圳和北京，也就是只有這4個(gè)城市2018 地鐵實(shí)現(xiàn)了運(yùn)營(yíng)盈利，其他均為虧損。天津鐵路交通成本天津鐵路每公里交通成本每公里1億元京津城際鐵路目前總造價(jià)200億元，平均每公里鐵路造價(jià)1億元，其中近一半資金用于征地拆遷。

對(duì)于一個(gè)城市來說，公共交通幾乎是一切的基礎(chǔ)之一。經(jīng)濟(jì)、文化、商業(yè)等領(lǐng)域的發(fā)展都依賴于公共交通的發(fā)展。這個(gè)很簡(jiǎn)單。城市里有那么多的人要上班，要出去購(gòu)物維持生計(jì)，那么多的人需要走親訪友來維持人與人之間的和諧關(guān)系。這些不解決，任何經(jīng)濟(jì)文化發(fā)展都將成為空談。公共交通太重要了。地鐵沿線產(chǎn)業(yè)的繁榮也會(huì)影響周邊相關(guān)經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)帶的發(fā)展。

國(guó)家在地鐵審批過程中的要求是相當(dāng)嚴(yán)格的。很多200萬人口以下的城市不允許建地鐵。地鐵投資是個(gè)關(guān)鍵問題，地鐵圖紙完成后，要真正承擔(dān)這個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，緩解這個(gè)城市的交通流量。這個(gè)城市太小了，承載不了這么大的投資項(xiàng)目。地鐵雖然是個(gè)好東西，但是前期投入真的很大。不是所有城市都適合建地鐵。就實(shí)際情況來看，中國(guó)已經(jīng)建成和正在建設(shè)的城市中，有一小部分其實(shí)太超前了。

地鐵造價(jià)每公里710億元。昂貴的建設(shè)成本、持續(xù)的運(yùn)營(yíng)和維護(hù)成本等。，對(duì)每個(gè)城市的建設(shè)和財(cái)政承受能力都是極大的挑戰(zhàn)。相對(duì)于昂貴的建設(shè)成本，目前很多城市地理的營(yíng)業(yè)收入都不是很樂觀，大部分城市地鐵都處于虧損狀態(tài)。例如，目前mainland China已有31個(gè)城市開通運(yùn)營(yíng)地鐵。在已經(jīng)開始運(yùn)營(yíng)的31個(gè)城市地鐵中，只有4個(gè)城市2018年?duì)I業(yè)收支比達(dá)到100%以上，分別是杭州、青島、深圳和北京，也就是說，只有這4個(gè)城市2018 地鐵實(shí)現(xiàn)了營(yíng)業(yè)盈利，其他均處于虧損狀態(tài)。

地鐵建設(shè)的好處對(duì)于具備區(qū)位條件的城市，其人口密度更高，交通壓力更大。目前我國(guó)對(duì)大城市建設(shè)的門檻地鐵是GDP達(dá)到3000億以上，地方一般公共預(yù)算收入達(dá)到300億以上，人口達(dá)到300萬以上。符合這些條件的城市不僅人口眾多。更重要的是，經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)，一般是區(qū)域中心。人流和物流都很強(qiáng)，對(duì)流量要求非常高。

地鐵每公里造價(jià)取決于很多因素，包括施工地形、車站數(shù)量、車輛類型、隧道類型、施工工藝等。所以地鐵在不同城市的費(fèi)用會(huì)有所不同。比如紐約地鐵build成本每公里高達(dá)4.5億美元，而東京地鐵只需要花費(fèi)1.3億美元。另外地鐵 成本的操作也是一個(gè)重要的考慮因素。地鐵成本直接影響城市的發(fā)展和居民的出行。政府和開發(fā)商需要充分考慮地鐵-2/的效益，做出科學(xué)的規(guī)劃和決策，確保地鐵建設(shè)的可持續(xù)性和社會(huì)效益。

根據(jù)搜狐新聞的查詢。1.北京地鐵線路建設(shè)成本高，單線，且不含公共交通，可以從北京西坐大巴到大興機(jī)場(chǎng)。2.北京地鐵建設(shè)成本高，是單條線路，不包含在公共交通內(nèi)，不享受政府補(bǔ)貼。北京地鐵35元的定價(jià)似乎與以下因素有關(guān):1。運(yùn)營(yíng)成本Rise:地鐵運(yùn)營(yíng)需要大量的人力物力財(cái)力支持，而這些成本這幾年一直在漲，包括人員工資。

2.設(shè)備升級(jí)擴(kuò)容需求:隨著北京的發(fā)展和人口的增加，對(duì)地鐵的運(yùn)能需求也在增加。為了滿足日益增長(zhǎng)的客流，有必要升級(jí)設(shè)備和擴(kuò)建線路。這些投資需要大量的資金支持，門票價(jià)格的提高可以部分彌補(bǔ)這些資金缺口。3.運(yùn)營(yíng)壓力均衡:北京地鐵線路負(fù)荷不均衡，部分繁忙線路承載巨大客流，其他線路負(fù)荷相對(duì)較輕。通過調(diào)整票價(jià)，可以在一定程度上引導(dǎo)乘客分散到較輕的線路，減輕繁忙線路的運(yùn)營(yíng)壓力。

國(guó)內(nèi)b車約600萬輛，6節(jié)列車約4000萬輛。第二個(gè)問題，如果你只把門票作為收入來源，你永遠(yuǎn)不會(huì)盈利。樓地鐵不是盈利行為。因?yàn)榈罔F門票很便宜，人出去一次只需要幾塊錢地鐵。地鐵運(yùn)營(yíng)一年后，門票收入只有1.2億元，連續(xù)運(yùn)營(yíng)20年就是230億元。這幾十億的門票費(fèi)，只夠支付員工工資和日常維護(hù)。

地鐵的建設(shè)完全是地方政府做的公用事業(yè)，大部分是國(guó)家補(bǔ)貼和銀行貸款建設(shè)的。雖然地鐵不能直接給政府帶來利潤(rùn)，但是-2地鐵背后隱藏的可以說是相當(dāng)巨大的。比如地鐵的出現(xiàn)，有效緩解了交通壓力和道路交通的巨大負(fù)擔(dān)。同時(shí)，地鐵也會(huì)促進(jìn)沿線房地產(chǎn)的發(fā)展，給政府帶來非常大的房地產(chǎn)投資。

天津鐵路交通成本每公里1億元京津城際鐵路目前總造價(jià)200億元，平均每公里鐵路造價(jià)1億元，其中近一半資金用于征地拆遷。抱歉，不了解天津軌道交通成本 km的詳細(xì)情況。不過我可以告訴你，一般來說，鐵路交通成本主要包括直接運(yùn)營(yíng)成本(比如機(jī)車車輛的維護(hù)折舊，人員工資，能源消耗等。)和間接經(jīng)營(yíng)成本(例如車站、線路等。).

據(jù)中城協(xié)統(tǒng)計(jì)，天津地鐵平均單位公里運(yùn)營(yíng)成本0.84元，平均單位人公里運(yùn)營(yíng)收入0.48元。這個(gè)是根據(jù)當(dāng)年的運(yùn)營(yíng)成本和客流量計(jì)算的。地鐵 成本的操作并不固定，也沒有說人坐兩倍就能回本。人多，地鐵用電多，部分車站需要額外配備值班人員，即使地鐵。

Beijing 地鐵的建設(shè)每公里大概6億，如果算上征地拆遷，估計(jì)10億左右。目前，北京的軌道交通投資已經(jīng)達(dá)到2600億元，未來還將投資1000多億元，僅僅依靠地鐵本身的操作，虧損是肯定的。北京地鐵每人財(cái)政補(bǔ)貼估計(jì)在2元左右，如果綜合考慮地鐵緩解交通擁堵，提升沿線房地產(chǎn)商圈價(jià)值，肯定是劃算的。第一欄說的很清楚，每公里成本10億左右，目前已經(jīng)投入2600億，未來幾年還會(huì)投入1000億。