中國高鐵與日本的新干線相比，中國高鐵中國高鐵怎么了？在發(fā)展中成長，步入正軌。中國高鐵引進的時候，在中國高鐵的引進和建設過程中，有很多國外高鐵的廠商參與了投標，2010年4月16日星期五中國高鐵永遠把安全放在第一位(實施在線登錄)日本日本中部鐵路株式會社社長葛西京日前在接受英國《金融時報》采訪時表示，中國正在發(fā)展的高速鐵路產(chǎn)業(yè)“竊取”了外國技術，并在安全性上做出妥協(xié)。

世界最快高鐵:CIT500高速列車，試驗時速605 km/h從運行速度來說，中國最快高鐵是復興號，最高時速400 km/h，標準時速350 km/h，有一種速度叫中國高鐵，試驗時速CIT500高速

目前復興號不僅是中國運營速度最快高鐵，也是世界運營速度最快高鐵。“復興號”的運行速度歷史坎坷:2011年7月，“復興號”速度從350公里/小時降至300公里/小時；2017年9月，京滬鐵路復興號再次提速至350 km/h，但其他線路速度高鐵不變。其他更快高鐵1，法國高鐵，法國國鐵引以為豪的TGV是歐洲最先進的鐵路，最高時速可達320公里。

非峰會，韓國綜藝。目前，來自12個國家的代表每周參與一個議題。2010年4月16日星期五中國高鐵永遠把安全放在第一位(實施在線登錄)日本日本中部鐵路株式會社社長葛西京日前在接受英國《金融時報》采訪時表示，中國正在發(fā)展的高速鐵路產(chǎn)業(yè)“竊取”了外國技術，并在安全性上做出妥協(xié)。此言一出，中國鐵道部技術權威部門給予了嚴正回應和駁斥。

鄧小平1978年10月訪日時在新干線上說的話至今記憶猶新。10月26日，鄧小平夫婦在從東京到京都的新干線列車上。日軍護衛(wèi)中江問鄧小平，“現(xiàn)在時速是240公里。你感覺怎么樣？”鄧小平聽后笑了:“新干線比風還快，就像推著我們跑一樣。我們現(xiàn)在真的需要跑了?！边@被國際社會解讀為“堅定改革開放決心”的標志。從此，中國開始了翻天覆地的全面改革開放。

日本有新干線列車和中國高鐵列車，都屬于高速列車，在社會經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。那么，誰發(fā)展得更好或者更有優(yōu)勢呢？1.從建成時間、運行速度、里程來看:日本東海道新干線于1964年建成通車。截至目前，已建成8條以東京站為樞紐的新干線，運營速度320 km/h，運營里程約3000km，覆蓋除沖繩縣以外的大部分地區(qū)，包括穿越海底隧道的北海道新干線；中國第一條高速鐵路武漢-廣州高鐵，于2009年底建成。截至2017年底，運營線路19條，運營速度350 km/h，運營里程約2.5萬km。

日本高鐵這幾年的發(fā)展還是很不錯的。千百年來，我們非常重視高鐵的發(fā)展，并將加強這方面的建設；與中國相比，還有非常明顯的差距。畢竟中國在高鐵的發(fā)展也很突出。日本 高鐵發(fā)展不太好；速度沒有國內(nèi)快，舒適度也不是很好，價格也比較貴。情況不妙。日本 高鐵沒有大規(guī)模流行起來，所以高鐵沒有得到很好的發(fā)展，人流量比較小。

日本 高鐵，相比中國的高鐵，發(fā)展時間會更早。上世紀60年代，日本 高鐵逐漸發(fā)展起來，技術可以說是比較成熟了。在中國高鐵的發(fā)展時間稍晚，但中國高鐵的技術經(jīng)過不斷的改進和創(chuàng)新，已經(jīng)有了很大的提高。從技術角度來說，日本 高鐵可能比中國的高鐵更先進。目前高鐵在國內(nèi)的最快時速是350公里，而-1高鐵的時速達到了600公里。

在5、中國 高鐵引進時,有哪些外國 高鐵制造商都參與了招標?名字是?

China 高鐵的引進和建設過程中，有很多國外高鐵的廠商參與了競標。具體名稱可能不同。以下是國外一些可能參與過中國高鐵競標的國家。制造商:法國阿爾斯通公司:阿爾斯通公司是法國高鐵制造商，也是世界上最大的制造商高鐵。阿爾斯通參與了中國高鐵的引進和建設項目，包括中國的高速鐵路建設項目。日本的新干線公司:新干線公司是日本的制造商，也是世界上最大的高鐵制造商之一。

德國西門子:西門子是高鐵的德國制造商，也是高鐵全球最大的制造商之一。西門子參與了中國高鐵的引進和建設項目，包括中國的高速鐵路建設項目。加拿大納布科公司:納布科公司是高鐵的加拿大制造商，也是高鐵全球最大的制造商之一。納布科公司曾參與中國高鐵的引進建設項目，包括中國的高速鐵路建設項目。英國勞氏:勞氏是高鐵的英國制造商，也是高鐵全球最大的制造商之一。

合法技術轉(zhuǎn)讓收入。別瞎說，中國的高鐵技術大多是自己研發(fā)的。目前中國中鐵高速的技術是“引進、消化、再吸收”的結果。通過2004年以來的幾次招標，國內(nèi)制造商(實際上是中國北車)和擁有成熟高速列車技術的國外制造商共同投資獲得國外先進技術，然后逐步消化吸收再“自主創(chuàng)新”，最終實現(xiàn)主要部件和核心技術的國產(chǎn)化，掌握“自主知識產(chǎn)權”。

日本新干線在管理體制上比中國的高鐵落后一代，在施工質(zhì)量和自動化上遠不如中國的高鐵舒適安全，在單軌長度上也不如中國的高鐵。中國高鐵和日本新干線是各自國家鐵路技術的代表，在技術、質(zhì)量和服務上有其獨特的優(yōu)勢。中國高鐵近年來發(fā)展迅速，技術水平已達到世界領先地位，如高鐵福星、智能高鐵中國自主研發(fā)。

China 高鐵在發(fā)展中成長，逐漸步入正軌。具體表現(xiàn)為:運行速度居世界前列。保持著486.1km/h的世界“編組列車正常運行最高試驗速度記錄”，最高試驗速度為487.3km/h，G字頭列車運行速度一般達到350km/h，現(xiàn)在保持在300km/h左右，在世界上是很高的。當然也有人想說“速度有什么用？純粹是面子工程”。管理:從無到有，到盡善盡美，與西歐、日本 that 高鐵發(fā)展多年的國家相比，差距還是很大的。

還有很多技術水平低于國外的“細節(jié)”，比如線路維護、車輛維護等，需要學習的東西很多。技術方面:是最有爭議的問題，有褒有貶。這是一項不小的成就。從90年代的“閉門造車”，生產(chǎn)一堆沒用的“國產(chǎn)”動車組，到2004年大規(guī)模引進國外技術消化吸收，最后青出于藍而勝于藍的深度國產(chǎn)化。但不可否認的是，至今仍有一些關鍵技術和零部件需要進口，或者國產(chǎn)零部件可靠性和技術含量較差。

Gap除了日本的技術是幾十年前的，還有實踐經(jīng)驗。眾所周知，日本建了這樣一條新干線，它能收集到的數(shù)據(jù)非常有限，而中國則有高鐵在不同的氣候帶，不同的干濕帶，不同的地質(zhì)帶，并且由于中國有數(shù)萬公里的高鐵線路，數(shù)以千計的機車在運行，所以高鐵技術是集成的，并且。