國家鐵路局和中國鐵路 總公司是怎么來的？鐵道部變成了a 鐵路公司。我國鐵路局和我國-1總公司局有什么區(qū)別？國家鐵路局與中國-1總公司的區(qū)別主要體現(xiàn)在四個(gè)方面:1，不同行政級(jí)別的鐵道部劃分后，分為中國-1總公司和國家，后者并入交通部，為副部級(jí)單位。

繼中央公布四萬億經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃后，鐵道部又推出了十一五規(guī)劃，投資計(jì)劃在鐵路部?jī)扇f億以上，其中12500元。2006年至2008年9月，總投資673億元鐵路業(yè)。預(yù)計(jì)政府將在未來兩到三年內(nèi)投入剩余的1.3萬億元。2009年政府貨幣政策頒布，擴(kuò)大貨幣供應(yīng)量，因此商業(yè)銀行信貸政策放松，而那些趨于可靠盈利產(chǎn)能和現(xiàn)金流穩(wěn)定的行業(yè)，如鐵路和基建行業(yè)。

運(yùn)輸?shù)钠款i和嚴(yán)重程度(尤其是春運(yùn)期間)也會(huì)促使政府優(yōu)先發(fā)展國內(nèi)鐵路網(wǎng)絡(luò)。鑒于出口增長低迷，國內(nèi)需求短期走弱，政府決定投資鐵路 industries以支持經(jīng)濟(jì)減速的大規(guī)模擴(kuò)張。預(yù)計(jì)鐵路建筑商、鋼鐵和水泥生產(chǎn)商、工程機(jī)械設(shè)備制造商和鐵路運(yùn)輸設(shè)備制造商將從此次大規(guī)模投資建設(shè)中受益。同時(shí)，電氣化將成為未來的發(fā)展趨勢(shì)。

相信大家都知道，京滬高鐵是世界上最賺錢的高鐵線路，2017年盈利127.16億元。既然京滬高鐵這么賺錢，你知道它的客流量有多大才能實(shí)現(xiàn)這么多利潤嗎？2011年6月30日，京滬高鐵正式開通運(yùn)營。到2011年底，僅僅半年時(shí)間，累計(jì)客運(yùn)量達(dá)到2415萬人次。2014年，京滬高鐵發(fā)送旅客超過1億人次，日均發(fā)送旅客超過29萬人次。高鐵的門票收入約為300億元，接近盈虧平衡點(diǎn)。

2017年，京滬高鐵發(fā)送旅客1.8億人次。2018年全年，保守估計(jì)京滬高鐵將發(fā)送旅客1.95億人次。截至2017年12月31日，京滬高鐵累計(jì)發(fā)送旅客7.4億人次；截至2018年6月30日，京滬高鐵已發(fā)送旅客8.25億人次，約占全國高鐵客運(yùn)量的10%，處于飽和運(yùn)行狀態(tài)。所以京滬高鐵二線也是呼之欲出。

2018年中國鐵路行業(yè)分析:鐵路改革大勢(shì)不可逆轉(zhuǎn)，預(yù)測(cè)2019年資產(chǎn)證券化將全面加速。預(yù)測(cè)2019 鐵路改革將進(jìn)入收獲年，預(yù)計(jì)2019年資產(chǎn)證券化將全面加速，預(yù)計(jì)2019年將由高層推動(dòng)。1618年中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議連續(xù)三年提到鐵路改革，從16年七個(gè)領(lǐng)域的混改到17年三個(gè)領(lǐng)域的深化，再到今年加快公司制改革-1總公司改革。

Loss》“法律分析:中國高鐵處于虧損狀態(tài)。1.國家鐵路集團(tuán)主要負(fù)責(zé)高鐵的運(yùn)營，本質(zhì)上是一個(gè)投資巨大、回報(bào)緩慢的基建項(xiàng)目。2.高鐵有龐大的運(yùn)維群體。中國高鐵在虧損。據(jù)鐵路 Bureau自己統(tǒng)計(jì)，全國有18家鐵路Bureau，其中12家處于虧損狀態(tài)，其余的將能保持賬面。如果你覺得盈利，就別指望了。面對(duì)如此巨額的高鐵虧損，很多人表示不理解，自己平時(shí)買的高鐵票不便宜，怎么會(huì)虧這么多？

正式運(yùn)營后，高鐵消耗的電力，平時(shí)的維護(hù)費(fèi)用，設(shè)備的更換，工作人員的工資，都是天文數(shù)字。如果你想靠賣票，可以盈利，那簡(jiǎn)直是癡人說夢(mèng)。這些高鐵票不僅付不出來盈利，連局里欠的利息鐵路都不夠。而這背后的巨大損失只能由國家來承擔(dān)。估計(jì)只有每年春運(yùn)高峰的節(jié)假日，比如十一國慶，才能給各大鐵路局帶血回來。

根據(jù)國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，鐵路政企分開。將鐵道部制定鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃給交通運(yùn)輸部；組建國家鐵路局，由交通運(yùn)輸部管理，承擔(dān)鐵道部其他行政職責(zé)；中國-1總公司成立，承擔(dān)鐵道部法人職責(zé)；不再保留鐵道部。所以鐵路還是國企，而鐵路 總公司和中石化、中石油一樣是壟斷企業(yè)，必須自負(fù)盈虧。根據(jù)十二屆全國人大一次會(huì)議審議的《國務(wù)院關(guān)于報(bào)送國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和智能化改造方案的議案》，鐵道部實(shí)行鐵路政企分開。

高速鐵路盈利情況:中國只有6條高速鐵路上盈利，其他高速鐵路都處于虧損狀態(tài)?，F(xiàn)在還在國內(nèi)的高鐵列車盈利包括京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津。其實(shí)從這些高鐵線路中我們也可以看出，都是在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，所以這些線路的客流比較豐富，使得這里的高鐵維持在盈利。正是因?yàn)檫@個(gè)原因，中國國鐵和中國中鐵都陷入了巨額虧損。

而且在高鐵建設(shè)方面，僅次于中國的日本，總里程只有3041公里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中國。發(fā)展歷史:早在20世紀(jì)初，“最高時(shí)速”超過200公里的人就很少了。直到1964年，日本新干線系統(tǒng)才開通，這是歷史上第一個(gè)實(shí)現(xiàn)“運(yùn)行速度”高于200公里/小時(shí)的高速鐵路系統(tǒng)。世界上第一條高速公路鐵路是日本的新干線，于1964年正式投入運(yùn)營。

關(guān)注自然毫無意義。作為普通人，要注意服務(wù)和價(jià)格。鐵道部的改革能否提供更高質(zhì)量的服務(wù)，不得而知，但估計(jì)價(jià)格會(huì)上去。中國的地鐵都是老牌地鐵公司。他們的目標(biāo)是盈利？鐵總想通過客運(yùn)盈利，國家不讓。其實(shí)這種企業(yè)本質(zhì)上是國家管理的，很難市場(chǎng)化?？隙ㄊ怯F(xiàn)在很難說不知道三個(gè)部門實(shí)際是怎么運(yùn)作的。性質(zhì)肯定變了，監(jiān)管和規(guī)劃的權(quán)力交給了交通部?？偣局回?fù)責(zé)運(yùn)營。

盛光祖說，鐵路票價(jià)低，以后大家買票容易，運(yùn)能變化不大，只能靠漲價(jià)解決。但是，盈利，那是很長遠(yuǎn)的事情，鐵路客運(yùn)票價(jià)真的太低了，十幾年沒漲了，物價(jià)不知道漲了多少倍。每年虧損上億，全靠貨運(yùn)賺的錢補(bǔ)貼客運(yùn)。春運(yùn)熱潮不僅被吐槽，還投入了巨大的人力物力。幾百萬員工不能回家過年，還得停一些貨運(yùn)開更多的客運(yùn)，空車滿車回來，最終損失很大。鑒于國家的政治任務(wù)，他們只能自己買單。

country鐵路bureau與中國-1總公司的區(qū)別主要體現(xiàn)在四個(gè)方面:1。不同行政級(jí)別的鐵道部分為中國鐵路。后者并入交通部，為副部級(jí)單位。2.不同的管轄區(qū)。中國鐵路總公司下屬公司管轄18 鐵路局，日常地址常見的有北京鐵路局、上海鐵路局、武漢。國家鐵路局只是一個(gè)行政機(jī)構(gòu)，沒有隸屬管轄權(quán)。

4.職權(quán)不同目前國家鐵路局的職權(quán)比較虛，就相當(dāng)于一個(gè)政府機(jī)構(gòu)。國家鐵路局只是在更多層面上起到監(jiān)管的作用，這種監(jiān)管能做到什么程度自然不一樣；鐵路總經(jīng)理是享有制定運(yùn)輸政策和決定經(jīng)營方向權(quán)力的主體，國家鐵路局和中國鐵路 總公司是怎么來的？2013年3月，中華人民共和國(中國)鐵道部實(shí)施鐵路政企分開，正式撤銷。