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鐵路貨物運量為什么下滑，如何解釋鐵路運輸市場預測

來源：整理 時間：2023-01-22 03:54:17 編輯：金融知識 手機版

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1，如何解釋鐵路運輸市場預測

鐵路運輸業(yè)是一個獨立的、特殊的物質(zhì)生產(chǎn)部門，是發(fā)展經(jīng)濟、提高人民物質(zhì)集體化生活水平的重要基礎設施。由于國民經(jīng)濟的發(fā)展不斷推動著鐵路運輸量的增長，鐵路運輸在國民經(jīng)濟的發(fā)展中處于重要的地位，是能源、礦類等重要物資的重要運輸方式?！　∪珖F路客貨運量、國家鐵路運輸收入、運輸生產(chǎn)主要指標在連續(xù)三年大幅度增長的高起點上再創(chuàng)歷史新高。旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量、換算周轉(zhuǎn)量、運輸密度位居世界第一，以占世界鐵路6%的營業(yè)里程，完成了世界鐵路約四分之一的換算周轉(zhuǎn)量。貨物運輸保持快速增速。全國鐵路完成貨運總發(fā)送量（包括行包運量）288285萬噸，增長7.1%?！　】拓涍\輸繼續(xù)保持快速增長。在貨物運輸方面。全國鐵路完成貨運總發(fā)送量（含行包運量）31.4億噸，增加2.6億噸，增長9.0%。完成貨運總周轉(zhuǎn)量（含行包周轉(zhuǎn)量）23797.00億噸公里，增加1842.59億噸公里，增長8.4%。在旅客運輸上。全國鐵路完成旅客發(fā)送量13.6億人，增加1億人，增長8.0%。完成旅客周轉(zhuǎn)量7216.31億人公里，增加594.19億人公里，增長9.0%?！　　　∶鎸χ袊?3億人口的旅客運輸市場，鐵路、公路、民航客運競爭越來越激烈，根據(jù)中國鐵路客運的現(xiàn)狀分析，鐵路客運要實現(xiàn)增運增收，必須發(fā)展穩(wěn)定中長途客運市場，積極開發(fā)短途客運市場。而鐵路運輸?shù)母偁帉κ质紫仁枪愤\輸，其次是航空運輸。因此，鐵路要想穩(wěn)固和開拓市場，保持所處戰(zhàn)略集團中的領先地位，必須堅持改革的方向，開放市場，引進競爭，充分發(fā)揮產(chǎn)業(yè)的吸引力，開發(fā)新的運輸產(chǎn)品，提供比公路、民航運輸更高的顧客認可價值?！　榱诉m應社會和經(jīng)濟發(fā)展的需要，適應貨主和旅客——安全、準確、快速、方便、舒適的要求，各國鐵路客運發(fā)展的共同趨勢是高速、大密度，擴編或采用雙層客車。在貨物運輸方面，集中化、單元化和大宗貨物運輸重載化是各國鐵路發(fā)展的共同趨勢。 從以上分析 來看 很有前景！
運輸市場預測

如何解釋鐵路運輸市場預測

2，鐵路運輸?shù)闹饕獌?yōu)缺點是什么

1、優(yōu)點：巨大的運送能力；廉價的大宗運輸；全天候（較少受天氣、季節(jié)等自然條件的影響），能保證運行的經(jīng)常性和持續(xù)性；計劃性強，安全，準時；運輸總成本中固定費用所占的比重大（一般占 60%），收益隨運輸業(yè)務量的增加而增長。2．缺點：始建投資大，建設時間長；始發(fā)與終到作業(yè)時間長，不利于運距較短的運輸業(yè)務；受軌道限制，靈活性較差；路基、站場等建筑工程投資大。
優(yōu)點:1.運行速度快。2.運輸能力大。3.受自然條件限制較小，連續(xù)性強，保證全年運行。4.通用性能好，既可運旅客又可運各類不同的貨物。5.火車客貨運輸?shù)桨l(fā)時間準確性較高。6.運行平穩(wěn)，安全可靠。7.運輸成本較低。8.能耗較低。缺點:1.投資高。2.建設周期長。
1、鐵路運輸?shù)膬?yōu)、缺點 從技術性能上看，鐵路運輸?shù)膬?yōu)點有： （1）運行速度快，時速一般在80到120公里； （2）運輸能力大，一般每列客車可載旅客1800人左右，一列貨車可裝2000到3500噸貨物，重載列車可裝20000多噸貨物；單線單向年最大貨物運輸能力達1800萬噸，復線達5500萬噸；運行組織較好的國家，單線單向年最大貨物運輸能力達4000萬噸，復線單向年最大貨物運輸能力超過l億噸； （3）鐵路運輸過程受自然條件限制較小，連續(xù)性強，能保證全年運行； （4）通用性能好，既可運客又可運各類不同的貨物； （5）火車客貨運輸?shù)桨l(fā)時間準確性較高； （6）火車運行比較平穩(wěn)，安全可靠； （7）平均運距分別為公路運輸?shù)?5倍，為管道運輸?shù)?.15倍，但不足水路運輸?shù)囊话?，不到民航運輸?shù)?／3。 從經(jīng)濟指標上看，鐵路運輸?shù)膬?yōu)點有： （1）鐵路運輸成本較低，1981我國鐵路運輸成本分別是汽車運輸成本的1/11～1/17，民航運輸成本的1／97～1／267； （2）能耗較低，每千噸公里耗標準燃料為汽車運輸?shù)?／11～1／15，為民航運輸?shù)?／174，但是這兩種指標都高于沿海和內(nèi)河運輸。 鐵路運輸?shù)娜秉c是： （1）投資太高，單線鐵路每公里造價為100～300萬元之間，復線造價在400～500萬元之間； （2）建設周期長，一條干線要建設5～10年，而且，占地太多，隨著人口的增長，將給社會增加更多的負擔。 因此，綜合考慮，鐵路適于在內(nèi)陸地區(qū)運送中、長距離、大運量，時間性強、可靠性要求高的一般貨物和特種貨物；從投資效果看，在運輸量比較大的地區(qū)之間建設鐵路比較合理。

鐵路運輸?shù)闹饕獌?yōu)缺點是什么

3，鐵路運輸?shù)奶攸c

鐵路運輸具有運輸量大、速度快和運費低的優(yōu)點。水果在鐵路運輸中除采用無溫度調(diào)節(jié)控制設備的普通棚車外，主要是使用有控制溫度設備的冰箱保溫車和機械保溫車2種。
鐵路運輸?shù)奶攸c：一、優(yōu)點1、運輸數(shù)量大，價格低，適合于中、長距離運輸。2、受氣候和自然條件的影響小，能保證運行的經(jīng)濟型、持續(xù)性和準時性。3、適應性強?？梢赃\貨也可以運人。4、具有靈活性?？梢苑奖愕膶崿F(xiàn)馱背運輸、集裝箱運輸及多式聯(lián)運。5、運輸速度較快。一般在80到120公里/小時。6、能耗較低。每千噸公里耗標準燃料為汽車運輸?shù)?／11～1／15，為民航運輸?shù)?／174。二、缺點1、原始投資大，建設周期長，占用固定資產(chǎn)多。單線鐵路每公里造價為100～300萬元之間，復線造價在400～500萬元之間。2、難以實現(xiàn)“門到門”運輸，通常需要其他運輸方式，如汽車等的配合才能完成運輸任務。3、始發(fā)和終到的作業(yè)時間較長，不利于運輸距離較遠的運輸業(yè)務鐵路運輸?shù)墓δ堋?/section>
鐵路運輸特點　　優(yōu)點：①運輸能力大，這使它適合于大批量低值產(chǎn)品的長距離運輸； 　　②單車裝載量大，加上有多種類型的車輛，使它幾乎能承運任何商品，幾乎可以不受重量和容積的限制； 　　③車速較高，平均車速在五種基本運輸方式中排在第二位，僅次于航空運輸； 　?、荑F路運輸受氣候和自然條件影響較小，在運輸?shù)慕?jīng)常性方面占優(yōu)勢； 　?、菘梢苑奖愕貙崿F(xiàn)馱背運輸、集裝箱運輸及多式聯(lián)運。 　　缺點：①鐵路線路是專用的，固定成本很高，原始投資較大，建設周期較長； 　　②鐵路按列車組織運行，在運輸過程中需要有列車的編組、解體和中轉(zhuǎn)改編等作業(yè)環(huán)節(jié)，占用時間較長，因而增加了貨物在途中的時間； 　?、坭F路運輸中的貨損率較高，而且由于裝卸次數(shù)多，貨物損毀或丟失事故通常比其他運輸方式多； 　?、懿荒軐崿F(xiàn)“門對門”的運輸，通常要依靠其他運輸方式配合，才能完成運輸任務，除非托運人和收貨人均有鐵路支線。望采納
鐵路運輸特點　　優(yōu)點：①運輸能力大，這使它適合于大批量低值產(chǎn)品的長距離運輸； 　?、趩诬囇b載量大，加上有多種類型的車輛，使它幾乎能承運任何商品，幾乎可以不受重量和容積的限制； 　?、圮囁佥^高，平均車速在五種基本運輸方式中排在第二位，僅次于航空運輸； 　　④鐵路運輸受氣候和自然條件影響較小，在運輸?shù)慕?jīng)常性方面占優(yōu)勢； 　?、菘梢苑奖愕貙崿F(xiàn)馱背運輸、集裝箱運輸及多式聯(lián)運。 　　缺點：①鐵路線路是專用的，固定成本很高，原始投資較大，建設周期較長； 　?、阼F路按列車組織運行，在運輸過程中需要有列車的編組、解體和中轉(zhuǎn)改編等作業(yè)環(huán)節(jié)，占用時間較長，因而增加了貨物在途中的時間； 　?、坭F路運輸中的貨損率較高，而且由于裝卸次數(shù)多，貨物損毀或丟失事故通常比其他運輸方式多； 　　④不能實現(xiàn)“門對門”的運輸，通常要依靠其他運輸方式配合，才能完成運輸任務，除非托運人和收貨人均有鐵路支線。望采納

鐵路運輸?shù)奶攸c

4，我國當前物流市場的供給與需求的矛盾

當前物流業(yè)面臨的供給側(cè)結構性矛盾 當前，我國物流業(yè)需求不足的主要矛盾在于結構，結構性矛盾的主要方面在于供給，一方面，大量存量資源沉淀在傳統(tǒng)物流業(yè)務領域不能退出，無法滿足生產(chǎn)者和消費者對高端服務的需求；另一方面，增量資源受投入不足和體制機制約束，難以創(chuàng)造新需求。受此影響，行業(yè)出現(xiàn)開工不足、產(chǎn)能過剩問題，市場配置資源效率降低，導致供給質(zhì)量下降和有效供給不足。因此，供給側(cè)結構性矛盾是當前物流業(yè)面臨的主要矛盾。 一是企業(yè)主體結構性矛盾。我國物流企業(yè)規(guī)模普遍較小，2015年中國物流企業(yè)50強業(yè)務收入僅占物流業(yè)總收入的11.5%，市場集中度較低。截止到2016年2月，我國共評定A級物流企業(yè)3625家，其中，業(yè)務收入超過16億元的5A級企業(yè)僅有223家，僅占A級企業(yè)總數(shù)的6%。小微企業(yè)在一些領域大量存在。2015年，我國道路運輸經(jīng)營業(yè)戶達810萬戶，其中個體運輸業(yè)戶超過90%。 一方面，這是市場長期發(fā)展的結果，符合小規(guī)模分散經(jīng)營的特征，另一方面，由于缺乏事中事后監(jiān)管，導致市場出現(xiàn)了“劣幣驅(qū)逐良幣”現(xiàn)象，行業(yè)集約發(fā)展困難重重。從行業(yè)從業(yè)人員看，勞動密集型特點較為明顯。隨著新技術應用和裝備升級，將緩解基層員工緊缺的局面，也對從業(yè)人員素質(zhì)提出了更高要求。 二是運輸能力結構性矛盾。 我國貨運規(guī)模居于世界前列，2015年全國貨運量達到417億噸，公路、鐵路貨運量、港口貨物吞吐量和快遞業(yè)務量位居世界第一位。隨著產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整，傳統(tǒng)上貨運量占比較大的大宗商品需求大幅減少，與之配套的運輸能力過剩。鐵路貨運量自2013年開始逐年遞減，已經(jīng)跌回到2010年前的水平。2015年，全國鐵路完成貨運量同比下降11.9%。鐵路貨運改革正式啟動，加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。 但是，由于鐵路貨運市場化不足，開放度不夠，仍不適應現(xiàn)代物流發(fā)展需求。特別是鐵路兩端的短駁費用較高，削弱了市場競爭力。目前，鐵路平均運距已經(jīng)從800公里延長到1000公里以上。此外，由于鐵路承運主體較為單一，民營資本難以進入，導致缺乏承接鐵路貨運全程業(yè)務，組織多式聯(lián)運的市場化主體。 三是倉儲能力結構性矛盾。 我國倉儲能力與需求存在較大差距，全國通用倉儲設施面積8.6億平方米，折合人均面積0.66平方米。同時，高標準倉儲設施較為短缺，僅為2000萬平方米，占全國倉儲設施面積的2%左右。隨著消費市場啟動，特別是電子商務的發(fā)展，大量老舊倉儲設施不適應現(xiàn)代化倉儲需要。 近年來，由于供給短缺，我國倉庫租金呈加速上漲趨勢。截止到2015年末，一線城市倉庫平均租金達到38元/月?平方米。倉儲設施短缺主要面臨物流用地供給不足的問題。由于物流用地投入大、回報慢、收益相對偏低，導致用地難規(guī)劃、難審批。一些地方要求較多的用地附加條件，如投資強度、稅收貢獻等，導致開發(fā)和運營成本過高，單純經(jīng)營物流業(yè)務難以達到要求，物流企業(yè)用地難、用地貴問題突出。 四是基礎設施結構性矛盾。 我國物流基礎設施初具規(guī)模，2015年，高速公路和高速鐵路里程分別突破12萬公里和1.9萬公里，雙雙居世界第一。截止到2015年7月，全國共有物流園區(qū)1210家。但是，基礎設施之間缺乏有效銜接，出現(xiàn)“最后一公里”瓶頸制約。由于部門間缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，鐵路和水路基礎設施銜接不暢，集疏運體系不健全，制約鐵水聯(lián)運發(fā)展。 調(diào)研顯示，湖北省沿長江17個主要港口，與鐵路接軌的港口僅6個。我國物流園區(qū)利用鐵路專用線的比例為37%，缺乏轉(zhuǎn)運換裝設施。因此，大量本應通過鐵路和水路運輸?shù)闹虚L距離運輸業(yè)務由公路承擔，抬高了綜合運輸成本。同時，大量物流基礎設施布局在沿海地區(qū)，內(nèi)陸地區(qū)還有較大差距。隨著沿海制造成本上升，相關產(chǎn)業(yè)逐步向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移，迫切需要加大內(nèi)陸地區(qū)物流基礎設施配套，建設內(nèi)陸地區(qū)外向發(fā)展大通道，降低內(nèi)陸地區(qū)物流成本。 五是產(chǎn)品服務結構性矛盾。 近年來，我國消費結構升級帶動生活性物流潛力釋放，消費對物流增長的貢獻度增加。2011-2015年，單位與居民物品物流總額年均增長26.2%，保持高速增長態(tài)勢。電商物流、快遞快運、冷鏈物流等生活性物流持續(xù)快速增長，成為物流業(yè)發(fā)展的動力來源。 由于現(xiàn)有物流產(chǎn)品和服務主要適用于大批量、少批次的生產(chǎn)性物流，生活性物流與生產(chǎn)性物流相比，更加強調(diào)小批量、多批次、個性化和靈活性。由于企業(yè)缺乏創(chuàng)新投入，產(chǎn)品更新速度慢，新的需求無法滿足，同質(zhì)化競爭擠壓了企業(yè)利潤空間。2015年，快遞件均收入為13.4元，較上年下降8.5%，比2007年件均收入27.6元下降了51.4%。企業(yè)無法通過技術改造和模式創(chuàng)新向資本和知識密集型的高端物流轉(zhuǎn)型。 六是供應鏈結構性矛盾。 目前，工商企業(yè)物流外包較為普遍。調(diào)查顯示，2014年工業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)企業(yè)對外支付的物流成本占企業(yè)物流成本的65.3%。但是，物流外包水平有待提升。物流企業(yè)承接業(yè)務仍然主要是產(chǎn)前、產(chǎn)后的采購物流、銷售物流，企業(yè)內(nèi)部的生產(chǎn)物流沒有進行有效剝離，主要還是企業(yè)自己解決，物流資源分散在不同部門和環(huán)節(jié)，無法實現(xiàn)一體化運作，降低了整個供應鏈物流運作效率。近年來，企業(yè)間的競爭已經(jīng)上升到供應鏈與供應鏈之間的競爭，如何做好供應鏈上下游的采購、生產(chǎn)、銷售等各個物流環(huán)節(jié)的協(xié)同發(fā)展，節(jié)約供應鏈物流成本、提升供應鏈效率成為競爭焦點。 這六方面的結構性矛盾問題，是當前制約物流業(yè)發(fā)展的主要問題，既相對獨立又相互疊加，需要通過供給側(cè)結構性改革有針對性地解決。

5，今年貨運行情怎樣

應該比以前差，現(xiàn)在好多企業(yè)生產(chǎn)都不飽和，特別是汽車行業(yè)
總體來說，還是不錯的，不過呢，較之前速度有所放慢，因為互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展已經(jīng)到了一個比較平緩的時期了，沒有之前的速度那么快了，但總體還是不錯的。
【聚焦】海陸空貨運量遭遇斷崖式跳水 貨物運輸量是實體經(jīng)濟的晴雨表。為了能夠真實反映近幾年中國實體經(jīng)濟的走勢，面包財經(jīng)日前發(fā)布了一組近年來中國鐵路、公路、海運以及航空貨郵的運輸數(shù)據(jù)。冷冰冰的數(shù)據(jù)表明：鐵路和海運量正在急劇減少，公路貨運量增幅斷崖式下跌，航空貨郵運量頹勢已顯，實體經(jīng)濟形勢遠比gdp統(tǒng)計中所顯示的嚴峻。 航運危機：運量暴跌 巨頭虧損 正處在整合中的兩家國企航運巨頭已經(jīng)陷入嚴重的虧損。中遠航運最新的運營數(shù)據(jù)顯示：今年前4月份運量同比下跌32.9%，周轉(zhuǎn)量下跌28.3%。兩家企業(yè)一季合計虧損超過53億元。其中，中國遠洋營業(yè)收入下跌超過兩成，中海集運則暴跌四成。 海運巨頭利潤暴跌更深刻的背景來自于近幾年來中國進出口貿(mào)易增幅的持續(xù)下滑。 進入2016年以來中國進出口形勢依然嚴峻，一季末的出口額降幅達到11.3%。與貿(mào)易額下跌同步的是進出口貨運量的下跌。據(jù)中國海關總署最新統(tǒng)計數(shù) 據(jù)：2016年4月中國進出口貨運量為32294萬噸，比2015年同期減少9.0%;出口貨運量僅為11227萬噸，比上年同期大跌24.3%，跌幅接 近兩成半。 中國出口增速減緩與全球海運能力過剩，讓海運價格跌至冰點。衡量海運價格的波羅的海綜合運價指數(shù)(bdi)2015年均值為718點，同比下降35%， 第四季度更是出現(xiàn)旺季暴跌，創(chuàng)下471點的低位。與此同時中國出口集裝箱運價指數(shù)(ccfi)全年均值872點，較上年下降接近兩成。 “權威人士”近期已經(jīng)做出判斷：經(jīng)濟“l(fā)型”走勢將在相當長的時間內(nèi)持續(xù)。對中國這樣一個制造業(yè)大國而言，航運其實就是經(jīng)濟的晴雨表——這個寒冬真的不容易過。 不僅海運遭遇危機，長江干線航道的船舶流量也出現(xiàn)下滑。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：長江干線航道設有27個水上交通流量觀測斷面，全年日平均標準船舶流量的平均值為647.6艘次，比上年下降1.2%。 鐵路告急：全國鐵路貨運周轉(zhuǎn)量持續(xù)四年下滑 大秦鐵路早先公布的運營數(shù)據(jù)令人擔憂：今年1-4月，大秦線累計完成貨物運輸量10813萬噸，同比減少20.86%。 大秦的貨運量下跌只是最近幾年中國鐵路貨運量萎縮的一個縮影。面包財經(jīng)翻查了交通運輸部歷年發(fā)布的《交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》(簡稱“統(tǒng)計公報”)發(fā)現(xiàn)：自2011年以來全國鐵路貨運總周轉(zhuǎn)量持續(xù)下滑。 下圖是面包財經(jīng)根據(jù)《統(tǒng)計公報》整理的近年來中國鐵路貨運總周轉(zhuǎn)量變動趨勢，2011年全國鐵路貨運總周轉(zhuǎn)量達到峰值，隨后兩年緩慢下跌，到2013年下跌了291.9億噸公里。此后下跌速度加快：2014年下跌1643.7億噸公里，2015年則暴跌超過3775億噸公里，降幅達到13.7%。2015中國的鐵路貨運周轉(zhuǎn)量已經(jīng)較2011年下跌接近兩成。 2011年全國鐵路貨運總周轉(zhuǎn)量達到峰值，隨后兩年緩慢下跌，到2013年下跌了291.9億噸公里。此后下跌速度加快：2014年下跌1643.7億噸公里，2015年則暴跌超過3775億噸公里，降幅達到13.7%。2015中國的鐵路貨運周轉(zhuǎn)量已經(jīng)較2011年下跌接近兩成。 大秦鐵路是中國運輸量最大的貨運鐵路線，去年貨物發(fā)送量占全國鐵路的16.2%，煤炭發(fā)送量占全國鐵路煤炭發(fā)送量的23.9%。如果大秦前四個月的情況能代表全國鐵路貨運周轉(zhuǎn)情況的話，今年上半年全國鐵路周轉(zhuǎn)量加速下跌幾乎已經(jīng)成為事實。 公路疲軟：貨運增速斷崖式下跌 公路貨運的數(shù)據(jù)同樣不樂觀，翻查歷年《統(tǒng)計公報》發(fā)現(xiàn)：自2011年以來，全國營業(yè)性貨運車輛貨運量增速持續(xù)下滑，并且在去年出現(xiàn)斷崖式的下跌。下圖是面包財經(jīng)根據(jù)《統(tǒng)計公報》整理的近年公路貨運量增幅變動趨勢： 2010和2011年貨運量增速連續(xù)兩年超過15%，此后逐年下跌，2014年時增速只有8.3%。到了去年，這一增速急劇下滑到1.2%，增幅幾乎可以忽略不計。 事實上，即便這一微弱增幅還是修改統(tǒng)計口徑之后得出的結果。根據(jù)《統(tǒng)計公報》的數(shù)據(jù)，2014年和2015年全國營業(yè)性貨運車輛完成貨運量分別為333.28億噸和315億噸。如果不考慮口徑變化，則2015年比2014年減少了18.28億噸。面包財經(jīng)翻查了運輸部及國家統(tǒng)計局的相關統(tǒng)計公告，沒有發(fā)現(xiàn)口徑變化的具體依據(jù)。 對于口徑調(diào)整事宜，國家統(tǒng)計局在《2015年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》中僅有一條簡短的說明：“2015年公路客貨運量、周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)的核算方法和統(tǒng)計口徑發(fā)生變化，增速按可比口徑計算。” 我們無法質(zhì)疑相關部門調(diào)整統(tǒng)計口徑的合理性。不過一些高速公路公司2015年的貨運量的確在下跌：滬寧高速貨車流量下跌5.64%，寧連公路南京段貨車流量更是暴跌20.97%;福泉高速路段(福建高速)，貨車流量下降6.59%，泉廈高速路段，貨車日均流量下降6.29%。 今年至今全國的詳細統(tǒng)計數(shù)據(jù)尚未公布，但一些高速公路上市公司的運營數(shù)據(jù)反映出并不樂觀的趨勢。今年一季度：寧滬高速公路貨車日均流量同比下降3.6%，吉林高速凈利潤下跌50.76%，楚天高速凈利潤下跌36.96%，五洲交通營收下跌64.53%。 航空貨運需求疲軟，比鐵路、公路和海運略好 根據(jù)今年3月份國際航空運輸協(xié)會發(fā)布最新的全球航空定期運輸數(shù)據(jù)顯示，全球航空貨運量(按照貨運噸公里計算)同比去年下降2.0%，運力(按照可用貨運噸公里計算)增長6.9%，對行業(yè)收益帶來更大壓力。 貨運增長疲弱反映出世界貿(mào)易增長放緩，對比2015年貨運強勢增長，貨運形勢顯得更為嚴峻，2015年年初，受美國西海岸港口罷工的影響，航空貨運量得到提振。2016年3月，亞太地區(qū)和北美航空公司的航空貨運量嚴重下滑，分別下降5.2%和1.8%，這兩個區(qū)域的航空貨運量約占全球航空貨運總量的60%。 此外，上海機場今年4月份的國內(nèi)貨郵吞吐量同比下跌8.21%;南方航空前四個月地區(qū)間貨運及郵運量同比減少了5.17%，四月份則減少了11.95%。 國際航空運輸協(xié)會理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟先生表示：“航空貨運再次面臨艱難的一年。2016年2月份，全球貿(mào)易額僅比2014年年底高0.4%，采購經(jīng)理人指數(shù)顯示需求增長不容樂觀。競爭激烈、運力增加、需求增長緩慢，航空貨運市場步履維艱”。 集裝箱運輸價格_拖車價格查詢，就上58集裝箱網(wǎng)!
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