總的來正常的航空公司盈利還是主要依靠客運(yùn)，也就是賣機(jī)票，但是并不是全部，越是大的航空公司，盈利來源更是分散化、復(fù)雜化。不知小伙伴們看到這里，明白航空公司是怎么賺錢的了嗎，如果是地方小型航空公司，或者處于發(fā)展早期的航空公司、支線航空公司，比如龍江航空、幸福航空、青島航空、福州航空等等，由于機(jī)隊(duì)規(guī)模比較小，運(yùn)營的航班數(shù)量、航線密度和質(zhì)量都無法和大型區(qū)域或者國際化航空公司相提并論，因此這一類型的航空公司主要盈利就是來自于航空客運(yùn)業(yè)務(wù)，也就是通俗意義上的“買機(jī)票”，當(dāng)然還會順帶做一些航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，也就是運(yùn)貨。

1、航空公司是靠賣飛機(jī)票盈利嗎？你怎么看？

航空公司盈利來自于具體哪一種業(yè)務(wù)，不同規(guī)模、不同發(fā)展階段的、不同戰(zhàn)略定位的航空公司都是不一樣的。1、如果是地方小型航空公司，或者處于發(fā)展早期的航空公司、支線航空公司，比如龍江航空、幸福航空、青島航空、福州航空等等，由于機(jī)隊(duì)規(guī)模比較小，運(yùn)營的航班數(shù)量、航線密度和質(zhì)量都無法和大型區(qū)域或者國際化航空公司相提并論，因此這一類型的航空公司主要盈利就是來自于航空客運(yùn)業(yè)務(wù)，也就是通俗意義上的“買機(jī)票”，當(dāng)然還會順帶做一些航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，也就是運(yùn)貨，

大體上兩種業(yè)務(wù)之間的利潤比率在七三開或者六四開之間，客運(yùn)為主，貨運(yùn)為輔，畢竟沒有形成網(wǎng)絡(luò)化和規(guī)?；?。2、如果是區(qū)域性航空公司，比如四川航空、廈門航空、上海航空、深圳航空等，這些航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模都上來了，多數(shù)在100-300架之間，開展的航線以國內(nèi)為主，主要涉及一線城市之間航運(yùn)，還兼顧了國際熱門航線，初步建立了自己的運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，

這一類型的航空公司盈利就有點(diǎn)多元化味道了，但是還是以客運(yùn)為主，主要包括散客、旅游包機(jī)、公務(wù)機(jī)、貨運(yùn)包機(jī)等，有些公司還涉及其他非航空業(yè)務(wù)，甚至還有搞房地產(chǎn)業(yè)務(wù)的。不過總的來說，這一階段的航空公司主要盈利來源還是在客運(yùn)上，客運(yùn)和貨運(yùn)多數(shù)在六四開或者五五開，3、如果是形成規(guī)模的廉價(jià)航空公司，比如吉祥航空、春秋航空等，其核心業(yè)務(wù)就是航空客運(yùn)，專注于散客和包機(jī)業(yè)務(wù)，貨運(yùn)占比反而很少，畢竟航班密度偏低且覆蓋面不佳。

這一類型航空公司的盈利中客運(yùn)和貨運(yùn)比重，大體上八二開，客運(yùn)八，貨運(yùn)二，4、如果是國際化的大型航空公司，比如三大航，國航、東航、南航，附加海航，這四家航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模都是國內(nèi)最大的，幾乎覆蓋了國內(nèi)大中小城市，以及全球其他國家熱門城市航班，資本雄厚，這些公司更熱衷于玩資本投資了，像海南航空，投資的業(yè)務(wù)遍布全球，五花八門，房地產(chǎn)、旅游、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)等等，不過最近好像一直在出售其名下的各種資產(chǎn)，似乎想回歸航空運(yùn)輸?shù)闹鳂I(yè)。

要說這一級別的航空公司主要盈利來自于哪一項(xiàng)業(yè)務(wù)，那就很難說了，表面上航空客運(yùn)是利潤來源之一，但是具體是否是主要的，就很難說了，畢竟有時(shí)候一次資本并購 市場套現(xiàn)，可能一筆業(yè)務(wù)就超過五六年賣機(jī)票的收入，總的來說，正常的航空公司盈利還是主要依靠客運(yùn)，也就是賣機(jī)票，但是并不是全部，越是大的航空公司，盈利來源更是分散化、復(fù)雜化。

2、百元機(jī)票航空公司能盈利嗎？

答案是否定的，衡量一個企業(yè)盈利與否，看的是他的收入和成本的差值，民航業(yè)內(nèi)一直都有一個共識，那就是民航經(jīng)營的三高一低。即資金投入高，專業(yè)要求高，安全風(fēng)險(xiǎn)高，一低就是低盈利能力，那么航空公司主要成本是什么呢？1、運(yùn)營成本固定成本：這家公司總部設(shè)在某機(jī)場區(qū)域，衡量航空公司銷售收入的是載運(yùn)量。如果該公司的載運(yùn)量增幅不大，那么總部就不需要增加辦公面積，

即使載運(yùn)量出現(xiàn)短時(shí)下滑，其辦公區(qū)域也不能減少。所以辦公大樓，或者說運(yùn)營基地就是這家公司的固定成本，半固定成本：航空公司的主要生產(chǎn)工具是機(jī)隊(duì)，如果行業(yè)客源增幅比較穩(wěn)定，那么現(xiàn)有機(jī)隊(duì)規(guī)?？梢詽M足，但是行業(yè)客源大幅增加，并且超過運(yùn)力存量那么為了適應(yīng)行業(yè)發(fā)展，這家航空公司就會購買更多飛機(jī)投入運(yùn)行。所以機(jī)隊(duì)成本對與航空公司來說是半固定成本，

變動成本：保障機(jī)隊(duì)生產(chǎn)任務(wù)需要燃油，如果航班運(yùn)行增加導(dǎo)致飛向里程增加，那么燃油消耗也會增加。所以對于航空公司來講，燃油成本屬于變動成本，三種成本之和就是航空公司的運(yùn)用總成本，三個成本之間對于銷售收入的影響并不相同，比如，當(dāng)客座率增加意味著銷售收入增加，但是辦公場地支出并不增加；公司機(jī)隊(duì)規(guī)模成本隨著新成員加入，其半固定成本也會增加；燃油消耗隨著機(jī)隊(duì)增加而增加。