美國不是不需要高鐵，而是沒錢修高鐵。美國不修高鐵，并不是他們沒有技術(shù)，沒有能力，而是他們不需要，中國高鐵每公里的基礎(chǔ)設(shè)施單位建設(shè)成本是1700萬到2100萬美元，相比之下日本和歐洲是2500萬到3800萬美元，美國最高則達到5600萬美元，也就是說只要花三分之一美國高鐵的預(yù)算就能買到中國制造的高鐵。

1、美國的綜合國力那么強，為什么不修高鐵或者鐵路？

道路通，百業(yè)興，交通是發(fā)展的先行官。改革開放以來，我國交通領(lǐng)域基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)節(jié)奏日漸加快，成功實現(xiàn)了從“瓶頸制約”到“初步緩解”，再到“基本適應(yīng)”經(jīng)濟社會發(fā)展的重大躍升，為人民群眾安全便捷出行作出了重要貢獻，到2017年末，我國公路總里程已由改革開放之初的89.02萬公里攀升到477.35萬公里，年均增長4.4%；每百平方公里公路密度從9.27公里上升到49.72公里；全國公路橋梁83.25萬座、5225.62萬米，分別是改革開放初期的6.5和15.9倍。

中國鐵路逐漸從追趕轉(zhuǎn)向引領(lǐng)，交出了令人驚艷的成績單：中國路網(wǎng)越來越密，我國鐵路營業(yè)里程從1978年的5.17萬公里增長到2018年的13.1萬公里以上，其中高鐵2.9萬公里以上，比全世界其他國家的高鐵總和還要多出1/3。旅客越來越多，1978至2018年，中國鐵路旅客發(fā)送量由8.15億人次增長到33.7億人次，其中動車組發(fā)送旅客20.05億人次。

“說走就走的旅行”不再是夢，物流越來越繁忙。鐵路貨物發(fā)送量由1978年的11.01億噸增長到2018年的40.22億噸，增長2.66倍，其中中歐班列自2011年開行以來，規(guī)模數(shù)量呈現(xiàn)井噴式增長，僅2018年，中歐班列就開行6300列，同比增長72%，一趟趟“金火車”正促進形成強大的國內(nèi)市場。截至2018年底，全國頒證運輸機場235個，

其中，旅客吞吐量千萬級機場共37個，三千萬級機場10個，首都機場在去年底旅客吞吐量突破1億人次。初步形成了以北京、上海、廣州等國際樞紐機場為中心，省會城市和重點城市區(qū)域樞紐機場為骨干，以及其他干支線機場相互配合的格局，到2018年，我國國內(nèi)航線總數(shù)為3420條(含港澳臺航線)，2018年共保障各類飛行562.4萬班。

高速鐵路、高速公路、內(nèi)河航運、城市軌道交通里程以及港口的數(shù)量，這五項我們占世界第一位，還有三項，是鐵路的營運里程、公路的總里程以及運輸機場的數(shù)量，占世界第二，第一是美國。美國是高度發(fā)達的工業(yè)社會，汽車普及率非常高，雖然說美國建的高速公路非常緩慢，畢竟建的時間長，也相對來說比較完善。這樣以來，美國也有比較完善的高速公路和鐵路網(wǎng)，

同時美國的私人飛機、小飛機和小機場的興建率也非常高，這跟中國是無法比的。另外美國的地形條件好，大量的中西部地區(qū)屬于大平原地帶，即使氣候環(huán)境不好，但所謂的山河阻隔也比較少，所以適合小飛機和長途的高速公路的修建，而中國地形復(fù)雜，大量的高原、山區(qū)，而平原地區(qū)較少。這樣一來，大規(guī)模的高速公路、鐵路和航運就有一定限制，

這樣可以看得出來，美國更多的是公路發(fā)達和航空發(fā)達，和中國有差異性。但是我們也需要看到，我國時速350公里的高鐵每小時耗電9600多度，時速250公里的高鐵每小時耗電4800多度，我國工業(yè)用電每度收費1元左右，時速350公里的高鐵每小時消耗電費成本大概不到一萬元，算上其他開銷每小時成本總計大約兩萬元，這與其他國家動輒七八萬元的成本有著巨大的差距，

中國高鐵每公里的基礎(chǔ)設(shè)施單位建設(shè)成本是1700萬到2100萬美元，相比之下日本和歐洲是2500萬到3800萬美元，美國最高則達到5600萬美元，也就是說只要花三分之一美國高鐵的預(yù)算就能買到中國制造的高鐵?？紤]到公路和鐵路的成本問題，我們也可以把這種差異歸結(jié)為成本因素，考慮到中美兩國的國情，包括歷史文化基礎(chǔ)、社會發(fā)展條件基礎(chǔ)這種的整體的這種國家組織形式，我們可以發(fā)現(xiàn)美國是在汽車輪上的國家，美國人出行主要靠汽車 飛機，中遠程飛機，近程汽車。