跟摩天大樓鼻祖美國和摩天大樓聚集地亞洲相比，歐洲對摩天建筑表現(xiàn)得十分冷淡。人類建了那么多的鋼筋混凝土的房子，難道就沒有想過以后怎么拆，怎么處理嗎，全球高層建筑和都市人居學(xué)會，非野路子數(shù)據(jù)摩天大樓建設(shè)方面，美國開創(chuàng)領(lǐng)銜，中國后來崛起接力，而全球發(fā)達(dá)國家最集中的歐洲，為何不青睞摩天大樓呢。

1、建地鐵是怎么避開高樓大廈的？

謝邀。地鐵倒是時常乘坐，但對莎及的相關(guān)問題幾無關(guān)注，但己點將也只好硬著頭皮上，依個人認(rèn)識談點看法。項目立項之初，地鐵設(shè)計部門，施工部門，城建部門等諸多單位肯定是要進(jìn)行調(diào)研，對地鐵走向，站點設(shè)置，線路布置是要拿出規(guī)劃，并進(jìn)行公示，征求社會各方面的意見和建議，筆者曾見到某處地鐵施工場面，是在城市道路中央，施工單位在地面上封閉一側(cè)道路，在封閉區(qū)內(nèi)進(jìn)行開挖，深入地面數(shù)十米，寬約十余二十米，坑道兩側(cè)都是近殺的鋼筋水泥墻，應(yīng)能抵抗側(cè)翼巨大的側(cè)壓沖擊力，坑道底部也全是厚厚的鋼筋水泥層，在完成后鋪沒數(shù)層鋼筋水泥層，在鋼筋水泥層中間填埋黃泥土，壓實后再在其上鋪設(shè)鋼筋水泥層，如此數(shù)道反復(fù)，地鐵的抗打擊能力是相當(dāng)強(qiáng)的，因此安全性是毋庸置疑的，地鐵鋪設(shè)在市區(qū)道路中央，坑道兩側(cè)都有厚實的鋼筋水泥墻，而坑道在地面以下數(shù)十米，一般市區(qū)高層建筑，其地基在二三十米左右，這是一般情況，特殊情況，高層建筑下地層復(fù)雜有淤泥暗河流沙，可以地基就更深一些，如廣州，其地基樁可達(dá)數(shù)十米或百米左右，但正常情況下，地鐵設(shè)計時也會考慮這些因素，作出相應(yīng)調(diào)整和布置。

從筆者通過對諸多城市地鐵乘坐后的觀察發(fā)現(xiàn)，地鐵線路多數(shù)鋪沒在市區(qū)道路中央的地下，站點布置在道路兩側(cè)，(雙行線)，從而有效避開了高層建筑對地鐵施工的影響，對雙方安全更無影響。有的城市有雙層地鐵，最地層在地下百多米深處，一般對地面建筑就幾乎無影響，在國外也有先例，好中國援建的朝鮮平壤地鐵，幾乎深達(dá)百五十米。

2、超級高樓是怎么建的？工人上去不危險嗎？

謝邀，全球300米以上的高樓，有將近70%是由中國建造的，我國真是不負(fù)“基建狂魔”這個名號。這不，在武漢又有一棟超500米的摩天大樓在建設(shè)——武漢綠地中心，它正在以不同以往的速度向上拔高，這全因為它采用了中國研發(fā)的新一代造樓機(jī)，這臺紅色的造樓機(jī)，由中國首創(chuàng)，有4.5層樓高，自重2000噸，再加上鋼筋、混凝土以及塔吊等裝備物料，總重接近4000噸，相當(dāng)于3000輛小汽車。

在超過500米的高空中，要頂升如此龐然大物，是充滿挑戰(zhàn)的，再加上，高空的風(fēng)力足以讓大樓的橫向擺幅達(dá)到一米。而它不僅能抗住14級強(qiáng)風(fēng)，還能5小時快速頂升4.5米，比以往的速度提高了90%，超高層建設(shè)對造樓機(jī)的穩(wěn)定性和承重力有極高的要求，它能如此高速平穩(wěn)地頂升，全靠這塊承力件背后這些像搓衣板一樣的微凸支點。

每個3厘米厚的支點能撐起400噸的重量，再通過12個大型液壓油缸提供動力，大樓外墻就秒變成“攀巖墻”，造樓機(jī)就能像猴子一樣，馱著負(fù)重向上攀爬。過程中，造樓機(jī)的鉤爪會不斷掛住支點，即便動力系統(tǒng)出現(xiàn)故障，12個鉤爪也會牢牢抓住墻面，為大樓建設(shè)保駕護(hù)航，這座空中造樓機(jī)是我國在工程建造領(lǐng)域的自我創(chuàng)新，它很好的展現(xiàn)了中國速度，更讓我國在建造超高層建筑領(lǐng)域以絕對優(yōu)勢領(lǐng)跑。

3、中國大城市為什么熱衷于修建摩天大樓？

城市天際線是工業(yè)時代都市的標(biāo)志，它的締造者是摩天大樓，不管你是否承認(rèn)：摩天大樓的多少，已經(jīng)成為多數(shù)人心中判斷某地是否為大都市的標(biāo)尺。本世紀(jì)以來，幾乎中國所有省會城市、計劃單列市，甚至部分地級市，曾不同程度地提出建設(shè)“國際化都市”的目標(biāo)，這一目標(biāo)在城建領(lǐng)域的行動之一，就是摩天大樓在中國大地的拔地而起，同為發(fā)達(dá)國家，美國摩天城市很多，歐洲國家為何少有摩天大樓？跟摩天大樓鼻祖美國和摩天大樓聚集地亞洲相比，歐洲對摩天建筑表現(xiàn)得十分冷淡。